24.07.2010 | Experimental Long EZ HB-YDB | Emmen | Landeunfall

[miburri]

Zitat von Voni

Hoi Michael,

Besten Dank für das Video. Ich sah den Flieger erst,als er schon stand. Sieht ja fürchterlich aus. Frage, ich möchte das Video brennen, geht aber nicht,hats Du einen Tipp ?

Hallo Willi,
Was für ein Betriebssystem und Brennprogramm verwendest du denn?
Und als was willst du es brennen: wmv hd, dvd, blueray, etc.?
Sollte kein Problem sein mit halbwegs aktuellen Programmen.
Kannst mir auch über PN schreiben.

[Roy]

Frage, ist es möglich, dass beim Ausfahren der Speedbrakes - die möglicherweise zur Speedabnahme von der Position her einen Nickeffekt erzeugen, diese geholfen haben die Nase anzuheben - mehr als der Pilot im Gehauder doch noch zu landen, wollte - und so den Elevator in einen Strömungsabriss brachte? Vielleicht eine Eigenheit eines Canard (Motor hinten / Stabilität / Aerodynamik).

Für mich sieht es auch so aus, dass der Pilot noch landen wollte. Ich glaube auch, dass er voll gezogen hat und das Höhenruder "wirkunglos" blieb - ab dem Moment an dem sich die Nase ggf durch die Speedbrakes anhebt. Kann sein dass von dem Canardflügel her Wirbel erzeugt wurden (Induzierte Strömung im Stall) welche auf die Tragflächen wirkten - würde die Instabilität um die Längsachse erklären die hier auch erwähnt wurde.

[fm70]

Zitat von Voni

Frage, ich möchte das Video brennen, geht aber nicht, hast Du einen Tipp?

1. Rechtsklick auf den Link, im Einblendmenü "verknüpfte Datei laden" wählen. Die Datei wird nun auf Deinem Compi gesichert.
2. Leere CD in den Compi schieben.
3. Datei auf das CD-Symbol ziehen.
4. CD auswerfen. Es erscheint ein Dialogfenster. Bestätigen.
5. Die CD wird gebrannt und dann ausgeworfen.

Alles in der Annahme, dass Du an einem Mac sitzt und mit Safari surfst.

[sirdir]

Zitat von fm70

Alles in der Annahme, dass Du an einem Mac sitzt und mit Safari surfst.

Ich nehm aber an er will's als DVD (Video) brennen...?

[Volume]

Ich glaube auch, dass er voll gezogen hat und das Höhenruder "wirkunglos" blieb

Genau so sind Enten konstruiert, wenn ein weiteres Ziehen des Höhenruders nichts mehr helfen würde, sondern lediglich das Überziehen des Hauptflügels und damit das endgültige Abkippen bewirken würde, dann ist es wirkungslos. Bei einem konventionellen Flugzeug hätte man die Nase noch weiter heben können, und das Flugzeug wäre um so heftiger, und u.U. sogar über den Flügel abgekippt.
Wenn die Fahrt die Mindestfahrt erreicht hat, gibt es nur noch eine Richtung: nach unten. Der Einschlag mit waagerechten Flügeln Nase leicht nach unten gibt dabei noch die besten Überlebenschancen, wie gerade anschaulich demonstriert.

Frage, ist es möglich, dass beim Ausfahren der Speedbrakes - die möglicherweise zur Speedabnahme von der Position her einen Nickeffekt erzeugen

Das ist sehr gut möglich, insbesondere im Bodeneffekt.
Ich gebe die Frage an Long EZ Piloten weiter, die müssen es genau wissen.

Kann sein dass von dem Canardflügel her Wirbel erzeugt wurden (Induzierte Strömung im Stall) welche auf die Tragflächen wirkten - würde die Instabilität um die Längsachse erklären die hier auch erwähnt wurde.

Die Interaktion von Canard und Hauptflügel ist sehr kompliziert. Der Canard beeinflusst insbesondere den inneren Hauptflügelbereich, die sogenannten "Strakes". Generell kann man sagen, das der Randwirbel des Canard den Hauptflügelauftrieb aussen erhöht, und innen reduziert. Beides führt zu einem "Node down" pitch. Reisst der Canard ab (reduziert sich sein Auftrieb stark), dann ergibt dies zunächt ein pitch down, der Sekundenbruchteile später jedoch wieder etwas nachlässt, sobald der nun schwächere Canardrandwirkel den Hauptflügel erreicht. Das Turbulenzfeld des überzogenen Canards trifft dann ebenfalls den Innenflügel, und reduziert dort u.U. den Auftrieb, erzeugt dort also wiederum ein nose-down Moment. Ich denke, der Effekt wird nicht sehr groß sein, kann allerdings das Handling im Grenzbereich durchaus beeinflussen. Dies ist allerdings auch bei jedem konventionellen Flugzeug so, ein Strömungsabriss am Innenflügel beeinflusst dort auch mehr oder weniger stark das Höhenruder, und damit den Nickmomentenhaushalt.
Von "Instabilität" würde ich dabei nicht sprechen, eher von Beeinflussung des Steuergefühls.

was mir ermöglichte, die Geschwindigkeit des Apparates im Moment des Aufkommens am Boden intuitiv als zu schnell zu empfinden.

Ich denke, das ist die typische Wahrnehmung für sehr kleine Flugzeuge. Dazu kommt noch der Lärm des im Flügelnachlauf rotierenden Propellers, der für einen sehr "sportlichen" Klang sorgt (Man sagt ja beim Auto auch Sportauspuff, nicht Lautauspuff ). Ich empfinde die SpeedCanard auch immer als extrem schnell, die Ju52 als extrem langsam wenn ich sie aus gleicher Perspektive und Entfernung am gleichen Flugplatz landen sehe.
Ich denke, das ist eine Täuschung. Der weitere Verlauf des Ereignisses zeugt nicht von viel Fahrtüberschuss.

Gruß
Ralf

[Roberto]

Wahnsinn was diese Flugzeugzelle an Energie aufgenommen und im Endeffekt Ihre Besatzung geschützt hat. Beim anschauen dieses Aufschlags auf dem Video rechnete ich stark mit einer vollständigen Zerstörung des Rumpfes. Wenn ich richtig geschaut habe ist nicht mal die Kabinenhaube (Gott sei Dank) in tausend Teile zerborsten. Hut ab Mr. Rutan, diese Stabilität hätte ich der EZE nicht zugetraut.

Ich wünsche dem verletzten Besatzungsmitglied gute und schnelle Genesung .

[Voni]

Alles in der Annahme, dass Du an einem Mac sitzt und mit Safari surfst.

Hoi Fritz,

dem ist nicht so und das Problem liegt bei der Software des PC. Mein PC - Doktor löst das Problem noch. Besten Dank.

[FalconJockey]

Hallo Ralf,

Zitat von Volume

Ich gebe die Frage an Long EZ Piloten weiter, die müssen es genau wissen.

Bernie hatte die Frage schon ein wenig weiter oben beantwortet, ich zitiere

Zitat von cavoknosig

@philipp bzgl speedbrake: das pitchmoment, welches die speedbrake generiert ist praktisch vernachlässigbar.

Dies nur der Vollständigkeit halber.

Danke auch für Deine Ausführungen zu Canards, sehr interessant.

[Roy]

@Ralf, sehr interessant, danke!

Nach dem Ralf etwas über die Canards erzählt hat lohnt es sich das Video nochmals anzuschauen... Mit einem Entenauge mehr beobachtend (Nicht nur Teilefliegenderwartend. )

Mir persönlich erscheint das Abreissen des Canard vor dem Hauptflügel etwas unheimlich. Das mag ein Schutz vor dem entgültigen Stall sein, aber anders herum - könnten die Vorzeichen etwas schwerer erspürbar sein (schütteln/Akkustisch Stallal.)? während in dem Falle ein Auge unverzichtbar am Speedindicator kleben müsste. Trotz der angeblichen raffinierten Konstruktion würde ich dem Ding nicht so ganz trauen.

[fm70]

Zitat von Voni

Hoi Fritz,
dem ist nicht so …

Mein Beitrag war auch eher als diskreter Fingerzeig gedacht, dass Du schon etwas mehr Informationen liefern solltest, wenn Du ernsthaft Hilfe erwartest.

[Volume]

Vorzeichen etwas schwerer erspürbar sein (schütteln/Akkustisch Stallal.)?

Was spürt man wohl eher? Wirbel von einem ablösenden Canard die auf das Cockpit treffen, oder Wirbel von einem ablösenden Hauptflügel, die auf das Leitwerk treffen?
Was spürt man wohl eher im Knüppel, ein Ablösen des Canards (Höhenruder) oder ein Ablösen des Hauptflügels innen?

Trotz der angeblichen raffinierten Konstruktion würde ich dem Ding nicht so ganz trauen.

Mit Recht, wenn du nicht daran gewöhnt bist. Einem Flugzeugtyp oder einer Konstruktion die man nicht kennt (Pendelhöhenruder, Zweimot....) sollte man immer erst ein gesundes Misstrauen entgegenbringen. Und wenn nach Einweisung und einer Gewöhnungsphase ein ungutes Gefühl bleibt, dann sollte man umsteigen. Allein die Tatsache das etwas unkonventionell ist, sollte das Vertrauen nicht schmälern. Sonst würden wir immer noch mit verspannten Doppeldeckern ohne Landeklappen fliegen. (Also diesem dünnen, freitragenden Flügel traue ich nicht. Der bricht bestimmt schnell mal ab )

Mein Misstrauen bei dem Fliegerle würde eher der hohen Geschwindigkeit bei der geringen Größe gelten, das teile ich allerdings mit den meisten high-end ULs. Unsere Atmosphäre bedenkt kleine Flugzeuge leider nicht mit weniger Wind und geringeren Böen...

Gruß
Ralf

[Roy]

Sorry Ralf, du hast den überzogenen Zustand des Canard bereits erwähnt gehabt, ich hab das irgendwie übersehen. Sieht so aus, dass ich mich mit fremden Federn schmücken wollte... das war wirklich meine eigene Beobachtung (ohne Canard-Kenntnissen)

Zitat von Volume

Was spürt man wohl eher? Wirbel von einem ablösenden Canard die auf das Cockpit treffen, oder Wirbel von einem ablösenden Hauptflügel, die auf das Leitwerk treffen?
Was spürt man wohl eher im Knüppel, ein Ablösen des Canards (Höhenruder) oder ein Ablösen des Hauptflügels innen?

Ich sehe das Widersprüchlich; auf der einen Seite spürst du das Ablösen am Canard bestimmt ähnlich wie das "peitschen" durch Turbulente Strömung am Heck-Höhenruder über die Steuerung. Mit dem Unterschied, dass die Verwirbelung am Heck durch die Flügelschränkung (konventionell) im Anfangsstadium spürst, während ein Ablösen am Canard bereits ein Kontrollverlust um die Y-Achse bedeuten mag. Ich weiss es nicht wie schnell von Laminar auf Turbulent die Strömung am Canard umschlägt. Es ist ja der ganze Canardflügel der sich bewegt, der hat keine Ruder so wie ich das erkennen konnte. Das bedeutet für mein Verständnis, dass am konventionellen Flugzeug Vibrationen/Rütteln verspürst, während du noch genügend Manövriergeschwindigkeit besitzt die Lage unter Kontrolle zu bringen - Steuerbar.

Konventionell Überziehbar am Hauptflügel, wie du sagst dafür mit deutlich früheren Vorzeichen.

Canard, nicht komplett überziehbar, dafür überraschender Elevatorverlust.

[Volume]

Es ist ja der ganze Canardflügel der sich bewegt, der hat keine Ruder so wie ich das erkennen konnte.

Negativ. Der Canard hat ein Ruder. Ohne wäre es völlig unmöglich die Auftriebsbeiwerte zu generieren, die man am Canard nun mal braucht. Bei den meisten Canards wird das Höhenruder sogar mit einer unter dem Flügel liegenden Ruderachse ausgeführt, ähnlich einer Fowlerklappe, um genügend Auftrieb erzeugen zu können.
Ganz vereinfacht gesagt: Ein Flugzeug fliegt dann stabil wenn der "vordere" Flügel eine höhere Flächenbelastung hat, als der "hintere". Höhere im mathematischen Sinne. (Bei konventionellen Flugzeugen hat das Höhenleitwerk - also der "hintere" Flügel - für gewöhnlich eine leicht negative Flächenbelastung). Damit eine Ente also stabil ist, muß am Canard immer ein höherer (positiver) Auftriebsbeiwert herrschen, als am Hauptflügel.

Mit dem Unterschied, dass die Verwirbelung am Heck durch die Flügelschränkung (konventionell) im Anfangsstadium spürst, während ein Ablösen am Canard bereits ein Kontrollverlust um die Y-Achse bedeuten mag

Auch der Canard löst wie jeder andere vernünftig ausgelegte Flügel (und Schränkung wird dabei oft überschätzt, der Flügelgrundriss ist mindestens genauso entscheidend) zuerst im Flügel-Rumpf-Übergang ab. Mit zunehmendem Anstellwinkel wird der überzogene Bereich dann größer, aber es gibt immer noch eine positive Steigung der Kurve Auftrieb über Anstellwinkel und immer noch eine positive Höhenruderwirkung. wenn auch beides geringer wird. Von Kontrollverlust kann da keine Rede sein.
Statisch kann man eine Ente nicht überziehen, es stellt sich ein stabiler Flugzustand mit innen abgelöstem Canard ein, bei dem das Flugzeug noch kontrollierbar ist, und mehr ziehen nichts mehr bewirkt. (Sozusagen der Canard im Sackflug, der Hauptflügel mit gesunder Strömung) Dynamisch kann es zu einem mehr oder weniger kräftigen Abnicken kommen, genauso wie bei jedem konventionellen Flugzeug, jedoch nicht ganz so heftig, da ja nur so um die 20% der gesamtem Flügelfläche überzogen ist.

Ganz nebenbei wurde demonstriert, das die zwangsweise zur Aufnahme der Canardkräfte sehr massiv ausgeführte und lange Rumpfnase hervorragend zur Energieaufnahme geeignet ist. Bei einem konventionellen Flugzeug hätte die Cowling nur einen Bruchteil der Energie aufgenommen, und das Cockpit wäre mit dem Brandspant unsanft auf dem Boden aufgeschlagen, und mit hoher Wahscheinlichkeit im Fußraum sehr schwer beschädigt worden.

Enten haben ganz klar auch ihre Nachteile (80% meiner grauen Haare stammen daher....), aber gerade was Überziehen und Crashsicherheit angeht, sind sie ganz klar überlegen.

"Meine" Ente:



Gruß
Ralf

[Roy]

Hallo Ralf

Negativ. Der Canard hat ein Ruder. Ohne wäre es völlig unmöglich die Auftriebsbeiwerte zu generieren, die man am Canard nun mal braucht.

Ich verstehe. Nehmen wir einen schlechten Vergleich, zB den Eurofighter... Möglich wäre es schon - ggf mit anderem Hauptflügel - könnte mir vorstellen, dass wenn der ganze Canard beweglich wäre, er den Momentausgleich zwischen Schwerpunkt vor dem Druckpunkt am Hauptflügel sehr instabil ausgleichen würde... heisst das dies am Canard über den Anstellwinkel geschehen müsste und ziemlich sicher eine sehr dynamsiche Angelegenheit wäre - . Der Eurofighter wäre wahrscheinlich ohne Elektronik kaum Steuerbar resp, stabilisierbar. Solch Konstruktion dient sicherlich in erster Linie der Manövrierbarkeit auf Kosten der Stabilität. Ist natürlich am GA Canardflügler nicht gefragt

Ein Flugzeug fliegt dann stabil wenn der "vordere" Flügel eine höhere Flächenbelastung hat, als der "hintere". Höhere im mathematischen Sinne. (Bei konventionellen Flugzeugen hat das Höhenleitwerk - also der "hintere" Flügel - für gewöhnlich eine leicht negative Flächenbelastung).

Der Momentausgleich um den vor dem Druckpunkt liegende Schwerpunktmoment (CG) ausgleichen zu können. Da gibts die Geschichte beim Speck. Ein Bauer meinte es gut und hat im Hochsommer das ausgetrocknete Gras bewässern wollen. Dabei verlor er den halben Wassertank an einer Stelle und lies eine riesen schlammige Wasserpfütze inmitten der Piste liegen. Keiner hat mit der gerechnet in dieser "Trockenzeit". Als nächstes kam eine Katana mit einem meiner Fluglehrer am Steuer und erschrack als er in die Pfütze kam. Er konnte sich nicht ausmahlen was der braune Fleck auf der Piste war und dachte sich weiss ich nicht was das gewesen ist. Eine kahle Stelle im Gras von der Sonne ausgebrannt. Von dem plötzlichen Rollwiderstand überrascht startete er durch. Er erzählte wieviel Mühe er gehabt habe in der Volte die Nase hoch zu halten. Das ganze Höhenleitwerk war unten derart verdreckt, dass die Katana kaum mehr genügend Abtrieb produzierte... es kam dann gut. Seit dieser Geschichte bin ich wie besessen beim Outside Check die Flügel und Leitwerkunterseite zu inspizieren Im Speck manchmal ziemlich verdreckt... kann vorkommen, dass da der eine oder andere den Flieger nicht putzt. Für mich kein Problem den Schwamm halt auch kurz vor dem Flug schnell in die Hand zu nehmen... Vermutlich gelt ich da als pingelig.

Enten haben ganz klar auch ihre Nachteile (80% meiner grauen Haare stammen daher....), aber gerade was Überziehen und Crashsicherheit angeht, sind sie ganz klar überlegen.

Hehe, ich komm' dann mal Entenfliegen - sobald ich meine grauen Haare am Gröbli und dem Speck komplett habe

Gruess Roy

[Volume]

Nehmen wir einen schlechten Vergleich, zB den Eurofighter

Genau, ganz schlecher Vergleich. Der Eurofighter ist nämlich instabil, und wird nur von schlauen und schnellen Computern daran gehindert einen Überschlag vorwärts oder rückwärts zu machen. Folglich "braucht" er auch nicht die hohe Flächenbelastung und damit die hohen Auftriebsbeiwerte am Canard.
Der erste Wright Flyer war übrigens auch instabil und hatte einen Pendelcanard. Irgendwo gibt es dazu einen Flugsimulator im Netz. Wenn man da ein paar Minuten mit rumprobiert hat, dann versteht man warum der erste Flug kürzer war als der Rumpf einer A340-600...

ich komm' dann mal Entenfliegen

Hoffen wir das beste. Das Projekt wird nämlich inzwischen nicht mehr von mir betrieben (irgendwann muß man auch mal Geld verdienen ) und meine Nachfolger sind nicht ganz so enthusiastisch mit der Fertigstellung.

Gruß
Ralf

[Peter Kuhnert]

Im Zusammenhang mit diesem Unfall stellt sich mir noch eine Frage: Normalerweise hat doch solch ein Vorfall eine Untersuchung des Büros für Flugunfalluntersuchungen zur Folge. Es findet sich darüber aber kein Bericht auf der BFU Homepage. Die Definition eines Flugunfalls gemäss BFU ist sicher gegeben (Zitat: "...bei dem das Luftfahrzeug einen Schaden erleidet, der die Flugleistungen oder die Flugeigenschaften wesentlich beeinträchtigt und in der Regel grössere Reparaturarbeiten oder den Ersatz des beschädigten Bauteils erforderlich macht").

Ist eine Meldung oder Untersuchung nicht in jedem Fall zwingend?

Gruss, Peter

[Volume]

Ich kenne jetzt nur die Deutsche BFU, da wäre die Meldung in jedem Fall zwingend. Eine Untersuchung wird aber nur in dem Fall aufgenommen, bei dem "bedeutende Erkenntnisse für die Sicherheit in der Luftfahrt erwartet werden könnn".
Bei Umkehrkurven-Abkippern, Kavalierstarts, Aussenlandebruch, trockengeflogenen Tanks oder versiebten Landungen sind kaum neue Erkenntnisse zu erwarten, also wird der Unfall nur registriert, kurz beschrieben und für die Statistik benutzt.

Gruß
Ralf

[Hans Fuchs]

Zitat von Peter Kuhnert

Normalerweise hat doch solch ein Vorfall eine Untersuchung des Büros für Flugunfalluntersuchungen zur Folge. Es findet sich darüber aber kein Bericht auf der BFU Homepage.

Da es keine erheblich Verletzte gab, wird dieser Fall summarisch abgehandelt werden.

D.h. Der Pilot verfasst seine Stellungnahme und die wird dann abgedruckt. Das ist alles. Also auch kein Vorbericht.

Hans

[fm70]

Hier noch der entsprechende Gesetzestext:

Verordnung über die Untersuchung von Flugunfällen und schweren Vorfällen (VFU)

Art. 21 Summarische Untersuchung und summarischer Bericht

1 Flugunfälle und schwere Vorfälle von Flugzeugen und Helikoptern unter 5700 kg werden nur summarisch untersucht, ausgenommen wenn:
a. jemand erheblich verletzt oder getötet worden ist;
b. anzunehmen ist, dass mangelnde Lufttüchtigkeit, soweit sie sich nicht ausschliesslich auf das Fahrwerk bezieht, zum Unfall geführt hat;
c. es sich um gewerbsmässige Flüge oder Schulungsflüge handelt, und das Flugzeug oder der Helikopter erheblich beschädigt worden ist;
d. die vollständige Untersuchung des Unfalles oder Vorfalles nach Auffassung des Büros für die Unfallverhütung besonders nützlich ist;
e. bei Unfällen ausländischer Luftfahrzeuge die ausländische Flugunfallunter- suchungsbehörde eine vollständige Untersuchung verlangt.

2 Unfälle von Motorseglern, Segelflugzeugen, Freiballonen und Luftfahrzeugen der Sonderkategorie Eigenbau werden nur summarisch untersucht, ausser wenn Personen tödlich oder erheblich verletzt worden sind. Das Büro kann die vollständige Untersuchung anordnen, wenn sie nach seiner Auffassung für die Unfallverhütung besonders nützlich ist.


Quelle: http://www.admin.ch/ch/d/sr/7/748.126.3.de.pdf

[Peter Kuhnert]

Zitat von Hans Fuchs

Da es keine erheblich Verletzte gab, wird dieser Fall summarisch abgehandelt werden.

Danke Hans, die summarische Berichte waren mir zuwenig bekannt.
Es gibt aber auch Einzel-Berichte, bei denen das Flugzeug beschädigt wurde, es aber keine Verletzten gegeben hat (picke einfach ein Beispiel: HB-KFZ). Dann kommt wohl das von Ralf erwähnte ("Gewinn neuer Erkenntisse") zum Tragen. Im oben genannten Beispiel HB-KFZ Motorausfall mit Notlandung die zum Bruch des Flugzeugs aber keinen Verletzten geführt hat. Trotzdem wird es hier wohl nützlich sein, die Ursache des Motorausfall zu untersuchen.
Irgendwie schein aber doch auch rel. viel Ermessenspielraum für die Art des Berichts da zu sein. Entscheidet denn das BFU darüber oder evtl. auch die Betroffenen (Piloten, Halter, Flugplatz, ...)?

Gruss, Peter

[Peter Kuhnert]

Danke Fritz für die Gesetzesgrundlage, damit erübrigt sich mein Nachhaken in der Antwort an Hans.

Gruss, Peter