01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Flydawg]

Das Problem in den Tropen ist das meist der Radar einfach gruen ist und nicht diese typischen scharfen Umrisse hat wie in Europa. Zudem gibts in grossen Hoehe nicht soviele Niederschlag daher weniger Echo. Dafuer steigen die CB's derart schnell dass sie foermlich vor einem aufbauen so dass es schwierig wird sie zu umfliegen.
Aus dem AirBus Manual:
http://www.airbus.com/store/mm_repos...V_WX-SEQ07.pdf

Of particular interest from this note is (emphasis mine):

"It is important to note that reflectivity of particles is not directly proportional to the hazard that may be encountered in a cell. Air can be very humid, when close to the sea for instance. In this case, thermal convection will produce clouds that are full of water. These clouds will have a high reflectivity, but will not necessarily be a high threat. On the other hand, there are equatorial overland regions where converging winds produce large scale uplifts of dry air. The resulting weather cells have much less reflectivity than mid-latitude convective cells, making them much harder to detect. However turbulence in or above such clouds may have a higher intensity than indicated by the image on the weather radar display."

[Ernst Dietikon]

Zitat von Hans Mueller

... Würde das mit dem Gewitter und Blitzen stimmen, wäre das wirklich die Ursache, ich möchte nicht mehr Airbus fliegen wollen.

Ich denke, wenn das enem Airbus passieren kann, dann ist dies auch bei jedem anderen Flugzeugtyp möglich. Ich denke, in der Nähe des Aequators sind nun ml kräftig. da frage ich mich, ob man mit irgend einem Flugzeug durchfliegen kann. Warum das Unglück dann doch geschah, wird man erst wissen, wenn der Flightrecorder gefunden ist.

Wir werden in einer Woche mit einer A330-200 von New York zurückfliegen. Da kann es auch durch ein Gewitter gehen. Vor dreissig Jahren flogen wir auch kurz nach dem Start mit einer DC8-63 in JFK durch ein Gewitter, was dazu führte, dass Essen verschoben wurde. Zugegeben in dieser geographischen Breite dürften Gewitter nicht so heftig sein.

Trotz allem kann ich versichern, dass ich kein Porblem habe mich einem Airbus anzuvertrauen.

Gruss aus New York
Ernst Dietikon

[Flydawg]

@ Gulfstream



F: Und das tropische Gewitter?
A: Das ist sehr gefährlich und man überlebt es normalerweise nicht. Starke Auf- und Abwinde, faustgrosse Hagelkörner und ein enormes Eisvorkommen.

Auf der Flughoehe 350-400 ist Hagel eher selten wenn ueberhaupt zu finden, Flugzeuge mit Hagelschaden sind eher 25000ft und darunter, siehe TACA Unfall mit Landung auf dem Highway in New Orleans. Ebenfalls Eis ist nur enorm wenn viel Wasser da ist nahe beim Gefrierpunkt, auf #50 ist es auch in den Tropen -40 bis -60 Grad. Die Auf und Abwinde sind jedoch das Gefaehrlichste am Ganzen da man im Coffin Corner fliegt, man hat vieleicht eine Marche von plus minus 15 Knoten.





F: Was geschieht da mit dem Flugzeug?
A: Die vertikalen Strömungen können so stark sein, dass der Flügel abbricht. Oder Hagelkörner zerstören die Triebwerke, sie zerschlagen regelrecht die Schaufeln – das Flugzeug ist verloren. Oder das Eis setzt sich auf den Flügelvorderkanten fest, zerstört diese und das Flugzeug hat kein Auftrieb mehr.

Ich bin kein Ingenieur, aber gemaess Airbus oder Boeing sei es praktisch unmoeglich das ein Fluegel brechen kann, die biegen sich ja bereits beim normalen Start meterweise durch. Und wie gesagt auf FL350 gibts keine faustgrossen Hagelkoerner noch massiv Eis.

Aber wenn das Flugzeug wegen der Turbulenz absinkt im CB kann natuerlich Hagel oder extrem viel Regen die Triebwerke ausloeschen.

[MarkusP210]

Zum Thema Wetterphänomene empfehle ich allen dies noch nicht getan haben, dem Link in Post 327 zu folgen.

Ich kann dazu nur eins sagen, die Turbulenzen müssen furchtbar gewesen sein und ich glaube nicht dass jemand von der Crew schlafen konnte...

Hier nochmal der Link: http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

Markus

[Volume]

Hallo zusammen

Aber die Daten werden doch auf Magnetband aufgezeichnet, und dazu braucht es doch keinen Batterien, oder?
Da liegst Du vollkommen richtig, die Daten / Gespräche werden auf "Tapes" aufgezeichnet

Heutzutage zeichnen die FDR/CVR alle Daten auf Speicherchips auf. Die sind viel zuverlässiger, als ein Taperecorder mit vielen beweglichen teilen. Die Chips sind komplett mit Silikon vergossen und halten um ein vielfaches mehr aus als ein Magnetband, sie sind auch viel einfacher auszulesen als ein Band, da sie nicht entnommen werden brauchen. Im Englischen bezeichnet man diese Bauart als "solid state".
Ein wenig Info´s z.B. von Honeywell.

Die Relativbewegung des Flugzeugs hat sehr wohl einen Einfluss, denn das Flugzeug fliegt meist vorwärts in einen Bereich ein, der Blitzschlag ermöglicht. Die meisten Blitze treffen das Flugzeug im vorderen Bereich und verlassen es am Heck. Das liegt daran, dass sich die Elektronen so am weitesten voneinander entfernen können. Aus diesem Grund "hüpfen" Blitze auch auf der Oberseite eines Flugzeugs entlang. Dabei können durchaus Beschädigungen im Lack auftreten, die bis auf's blanke Metall runtergehen.

Exakt. Bei "alten" Flugzeugen (oder bei American Airlines) ohne Lack fliegt das Flugzeug praktisch durch den Blitz durch, und die Einschlagstelle "streift" (im englischen sweep) über die Aussenhaut. Ist das Flugzeug lackiert, tut sich der Blitz schwerer damit am Flugzeug "anzudocken" und folgt mit der Einschlagstelle die er einmal gefunden hat dem Flugzeug, bevor er irgendwann eine neue Einschlagstelle weiter hinten sucht. Dabei entstehen in der sweep zone mehrere sichtbare Einschläge nacheinander. Das Problem: je länger der Blitz an einer Stelle verweilt, desto größer der Schaden dort (auch ein guter Leiter hat immer noch einen Widerstand, sprich dort wird Wärme erzeugt). Daher wird der Flugzeuglack (bzw. das Lacksystem mit Primer etc.) durchaus so entwickelt, das er "sweepfreundlich" ist. Bei sehr dünner Aussenhaut und großer Blitzschlaggefahr (z.B. Tankbereich, wo ein durchbrennen des Blitzes fatal wäre) bzw. großer Blitzschlagwahrscheinlichkeit (direkt hinter Antennen, Grenzschichtzäunen etc.) verzichtet man daher manchmal auf eine Lackierung.

Dieses Bild zeigt so einen Bereich, der nicht lackiert werden darf (das Bild habe ich ursprünglich gemacht, weil darauf ein Verdichtungsstoß zu sehen ist, man sieht aber eben auch den "do not paint" Bereich). Dies ist ausschließlich aus Gründen des Blitzschutzes, man sieht also dass die Flugzeugindustrie einen unglaublichen Aufwand treibt, um Flugzeuge "Gewitterfest" zu machen und die extrem strengen Vorschriften zu erfüllen.
Entgegen der Theorie, nach der die Elektronen komplett auf der Aussenhaut fließen findet man übrigens die meisten Einschlagstellen an Nieten, d.h. die gute Verbindung zu den innen laufenden Stringern mit relativ großem Querschnitt ist für den Blitz attraktiver, als die dünne Beplankung. Nichtsdestotrotz fließt der Strom gut verteilt durch die stringerversteifte Aussenhaut, und schlägt nicht auf die Insassen über.

Gruß
Ralf

[Markus "Tomcat"]

Zitat von MarkusP210

Zum Thema Wetterphänomene empfehle ich allen dies noch nicht getan haben, dem Link in Post 327 zu folgen.

Ich kann dazu nur eins sagen, die Turbulenzen müssen furchtbar gewesen sein und ich glaube nicht dass jemand von der Crew schlafen konnte...

Hier nochmal der Link: http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

Markus

Ah, Du meinst den im Beitrag 207?

http://www.flightforum.ch/forum/show...&postcount=207

[maxrpm]

Zitat von Flydawg

Das Problem in den Tropen ist das meist der Radar einfach gruen ist und nicht diese typischen scharfen Umrisse hat wie in Europa. Zudem gibts in grossen Hoehe nicht soviele Niederschlag daher weniger Echo. Dafuer steigen die CB's derart schnell dass sie foermlich vor einem aufbauen so dass es schwierig wird sie zu umfliegen.
"

So etwas habe ich in extremen Frontlagen in Europa auch schon gesehen. Es ist einfach alles grün bis gelb. Du versuchst einen besseren Kurs zu finden dort wo es weniger gelb - grün ist. Aber das hilft gar nichts. Schließlich fleigst Du nur noch gerade am Kurs mit Turbulence Penetration Speed den ganzen Tag. Der Autopilot ist aus und hinten ist alles angeschnallt und keiner beschwert sich , dass es heute kein Essen gibt.

Hundemüde nach einem solchen Tag. Aber gefährlich? Für das Flugzeug gefährlich?. Ich fliege doch auch in solchen Situationen in der überzeugten Annahme, dass eine wirklich gefährliche Zelle immer am Radar sichtbar wäre.

Das es solche extrem gefährlichen Zellen gibt - vorallem in den Tropen - daran läßt auch die Unfallhistorie der letzten 30 Jahre keine Zweifel. Aber ich denke schon das wir diese wirklich gefährlichen Zellen erkennen können.

Außer das Radar iat ausgefallen.

Wolfgang

P.S Der faktische Ausfall eines Wetterradars ist oft nicht gleich erkennbar.

[bitesnake]

Zum Thema HF-Funk. Solange es Amateurfunker auf der ganzen Welt gibt. (Und die gibt es noch) Solange wird auch der HF-Funk von Flugzeugen abgehört. Jedenfalls von mir.
Pit

[Achim Vollhardt]

Zum Thema 'möglicher Blitzschaden':



Das ist ein normaler VW Golf, und alles war nachher noch in Ordnung. Zündung, Motorelektronik, selbst das Radio. Und so ein Auto hat ne Menge Elektronik heutzutage..
Und das war nicht nur 1 Blitz sondern eine mehrere Sekunden dauernde Entladung. Nun stelle man sich ein Flugzeug mit mehrfach gesicherten Systemen vor..

Vielleicht war ein Blitz ein beitragender Faktor. Aber ich halte ihn als einizige Ursache für fast ausgeschlossen.

Gruss,
Achim

[SWISS 1988 heavy]

Wow, dann kann ich mich ja sehr sicher fühlen, ich hab das glitzegleiche Auto, in der selben Ausführung.
David

[sirdir]

Zitat von Achim Vollhardt

Zum Thema 'möglicher Blitzschaden':

[snip]

Vielleicht war ein Blitz ein beitragender Faktor. Aber ich halte ihn als einizige Ursache für fast ausgeschlossen.

Ich konnte das Video nicht sehen, blieb nach 0.5 Sekunden stehen und ging nicht weiter. Aber kann es sein, dass es um einen Versuchsblitz ging? Ist das wirklich der grösste mögliche Blitz? Ich glaube nicht. Und auch wenn - etwas, was 100'000 mal gut geht, kann auch mal schief gehen...
Aber dass der Blitz nicht *einzige* Ursache war, das ist natürlich schon sehr wahrscheinlich.
Vielleicht reicht ja auch schon eine massive Blendung der Piloten, wenn das Wetter ensprechend schlecht und der AP aus ist?

[Stephan Gassmann]

...und schon wieder spekulieren die Medien...

http://bazonline.ch/panorama/vermisc...story/22530478

[Mamu]

....nicht nur die Medien...

[Juschi]

Zitat von Mamu

....nicht nur die Medien...

So sehr mir dieser Satz auch auf der Zunge lag: Zwischen Medien und mehr oder minder privaten Diskussionen in einem Forum gibt es immer noch einen erheblichen Unterschied. Selbst die Tagesthemen gestern haben sich in eine Spekulationswut gesteigert wie ich sie so von diesem seriösen Format nicht erwartet hätte.

[Peter Gloor]

Die Medien habe hier immerhin einen Experten zitiert.

Zitat von Stephan Gassmann

...und schon wieder spekulieren die Medien...
http://bazonline.ch/panorama/vermisc...story/22530478

[Scratch]

Zitat von Juschi

....mehr oder minder privaten Diskussionen in einem Forum.....

Wo holen sich die Journis wohl die (Fehl-)Informationen?

[mattli83]

ich glaube, wir haben hier im forum mehr experten (piloten).

grüessli mike

[Roy]

Mein Zeigefinger *scroll-scroll-scroll-scroll-scroll-* n' Krampf ist das.

Schade um den Thread

[Volume]

Wo holen sich die Journis wohl die (Fehl-)Informationen?

Wo bitte ist die Fehlinformation? Der Vergleich mit dem Qantas-Zwischenfall drängt sich ja wohl auf. Gleich 3 der von AF447 automatisch gemeldeten Ereignisse hat sich laut Untersuchungsbericht der Australier auch beim A330 der Qantas ereignet. Was fehlt ist die Information, das es sich einmal um einen A330-200 und einmal um einen A330-300 handelt, bei denen die ADIRU von unterschiedlichen Herstellern kommen. Ansonsten finde ich den Bericht qualitativ noch durchaus im oberen Drittel dessen angesiedelt, was in den letzten 48 Stunden so verbreitet wurde. (und wie immer wurde die Steuerung natürlich als "Kontrollsystem" übersetzt...)

ich glaube, wir haben hier im forum mehr experten (piloten).

Ich glaube wir haben hier im Forum kaum einen, der Tom Swift das Wasser reichen kann. Aber gesundes Selbstvertrauen kann ja nicht schaden

Gruß
Ralf

[ECAM]

Nachdem sich die Diskussion hier scheinbar endlos um das Thema Blitzschlag dreht, denke ich es wäre an der Zeit auch einmal den Gedankenhorizont etwas zu erweitern. Das haben schon andere ansatzweise versucht, wurde aber nicht weiter aufgenommen.

Für mich werden die Umrisse von zwei Szenarien sichtbar:

1. Zum Zeitpunkt des Geschehens waren die beiden Copiloten on duty, der Captain befand sich im Crewbunk. Aus unerfindlichen Gründen (Erfahrungsmangel, Müdigkeit, Kompetenzdifferenzen,....usw. oder eine Funktion daraus) haben die beiden das Flugzeug in einen ausgewachsenen CB gesteckt und dabei innerhalb von Sekunden die Kontrolle über das Flugzeug verloren.

2. Die betroffene A330 gehört zur Serie, welche vom AD-2009-0012 betroffen sind. Siehe http://www.slv.dk/Dokumenter/dsweb/G...009-0012-E.pdf. Dabei geht es um eine Fehlfunktion einer ADIRU, welche spontan auftreten kann und zu erheblichen Problemen in der Flugsteuerung führt. Nach meinem Wissenstand sind momentan zwei Fälle bekannt , wo diese Funktionsstörung aufgetreten ist und dabei eine „unsafe condition“ verursacht haben. Sicherlich haben Airbus und Air France inzwischen nachgeschaut, ob die im betroffenen Flugzeug eingebauten Geräte unter dieses AD fallen. Wäre gespannt auf das Resultat.


Im ersten Fall wird natürlich Air France ALLES daran setzen die Ursache zu vertuschen. Im zweiten fall wird Airbus ALLES daran setzen die Sache herunterzuspielen. Es erstaunt mich daher nicht, dass die These Blitzschlag, welche tatsächlich nicht vollständig ausgeschlossen werden kann, schon so früh aufgesetzt wurde.

Und jetzt Feuer frei.

Stefan

[Volume]

und dabei innerhalb von Sekunden die Kontrolle über das Flugzeug verloren

Genau genommen innerhalb von mindestens 240 Sekunden (oder 4 Minuten)

Gruß
Ralf

[Roy]

Zitat von ECAM

Im ersten Fall wird natürlich Air France ALLES daran setzen die Ursache zu vertuschen. Im zweiten fall wird Airbus ALLES daran setzen die Sache herunterzuspielen. Es erstaunt mich daher nicht, dass die These Blitzschlag, welche tatsächlich nicht vollständig ausgeschlossen werden kann, schon so früh aufgesetzt wurde.

Ich finde deine These gut, aber denkst Du nicht, dass wenigstens Airbus selber daran interessiert ist weitere Vorfälle verhindern zu können? Für eine Vertuschung (oder Herunterspielung) ist es jetzt zu spät. Falls sie es bisher versucht haben, haben sie spätestens jetzt gemerkt, dass in die Kasse zu langen letztenends billiger kommt als weiter auszuweichen.

[mds]

Zitat von Scratch

Wo holen sich die Journis wohl die (Fehl-)Informationen?

Sie schreiben aus englischsprachigen Zeitungen ab. In diesem Fall aus der «New York Times», kürzlich aus der «Daily Mail» …

Martin

[Scratch]

Wo holen sich die Journis wohl die (Fehl-)Informationen?

1. Zum Zeitpunkt des Geschehens waren die beiden Copiloten on duty, der Captain befand sich im Crewbunk. Aus unerfindlichen Gründen (Erfahrungsmangel, Müdigkeit, Kompetenzdifferenzen,....usw. oder eine Funktion daraus) haben die beiden das Flugzeug in einen ausgewachsenen CB gesteckt und dabei innerhalb von Sekunden die Kontrolle über das Flugzeug verloren.

Wo wurde bestätigt, dass der Capt nicht im Cockpit war?

Wo wurde bestätigt dass sie in einen CB geflogen sind?

Wo wurde bestätigt dass das Flugzeug innert Sekunden verloren ging?

Wo wurde bestätigt, dass die Copiloten müde und zuwenig Erfahrung hatten?

Wo wurde bstätigt, dass es Kompetenzdifferenzen gab?

[bitesnake]

Die These von ECAM ist nicht so weit hergeholt. Dies kam bei AF/Airbus schon einmal vor. War Augenzeuge des Unglücks in Mulhouse-Habsheim. Dort wurde auch alles versucht die wirkliche Ursache zu vertuschen. Am Schluss mussten die Piloten den Kopf herhalten. Die hatten zwar eine Mitschuld. Aber AF durfte niemals zulassen, dass bei einem Showflug Paxen an Bord sind. Aber das ist hier irrelevant.
Pit